Sciences et Techniques Industrielles

Le succès de BIM World démontre que le BIM et les maquettes numériques sont devenus le principal levier d'innovation et de performance de la construction, de l'urbanisme et de l'aménagement des territoires...

Le plein d’intelligence pour la mobilité électrique. Recharger un véhicule électrique n’est pas un geste anodin. C’est pourquoi l’opération nécessite un système conçu à cet effet. Le véhicule électrique s’inscrit, et va s’inscrire de façon plus marquée encore dans un futur proche, dans les comportements urbains en matière de transport. Plus écologique, plus économique, silencieux, il est idéal pour les trajets jusqu’à 50 km et favorise également la mobilité multimodale encouragée de plus en plus par les collectivités locales. Face à cette mouvance environnementale, les pouvoirs publics ont pris conscience qu’il fallait agir. Les constructeurs automobiles, eux, engagent de réels programmes de développement et de commercialisation et propose déjà aujourd’hui des gammes de véhicules. La filière électrique s’implique fortement dans la conception, la fabrication et le déploiement des infrastructures de recharge. Ces dernières sont un des éléments clés de la réussite du développement du véhicule électrique.

Le procédé Batipack est un système innovant de construction de murs porteurs, basé sur l’assemblage de blocs creux réalisés en panneaux à base de bois (de type OSB 4) assemblés entre eux par emboitement, vissage, et câbles précontraints. Les blocs sont hautement isolants, et conçus pour être assemblés rapidement et facilement. Le procédé se substitue ainsi parfaitement aux matériaux de maçonnerie traditionnels. Les blocs sont liés entre eux par un système de tenségrité. La tenségrité c’est la faculté d'une structure à se stabiliser par le jeu des forces de tension et de compression qui s'y répartissent et s'y équilibrent. Les structures établies par la tenségrité sont donc stabilisées, non par la résistance de chacun de leurs constituants, mais par la répartition et l'équilibre des contraintes mécaniques dans la totalité de la structure.

En application de la directive 2009/28/CE de l'Union européenne, la France a précisé ses engagements de développement des énergies renouvelables à l'horizon 2020 à travers un Plan d'action national. Toutes les filières se sont vu attribuer des objectifs de puissance et/ou de production supplémentaires à mettre en œuvre au cours des années à venir. Ces jalons marquent les étapes à suivre pour les investisseurs, les communautés, les industries locales et les régions en vue d'accroître la structuration des secteurs. Cette deuxième édition du baromètre des énergies renouvelables électriques en France, réunit en un seul outil un ensemble d’indicateurs énergétiques, socio-économiques et industriels qui, regroupés et analysés, présentent une photographie hexagonale précise de toutes les filières. Chaque filière traitée est présentée sous la forme d’une fiche synthétique. On y retrouve les énergies renouvelables électriques les plus développées comme l’éolien, le photovoltaïque, l’hydraulique, la biomasse solide, le biogaz et l’incinération de déchets, mais également les secteurs en devenir comme la géothermie, l’héliothermodynamique et les énergies marines.

La principale faiblesse des systèmes d’exploitation d’énergies renouvelables est le manque de souplesse et de flexibilité des réseaux. La mécanique propose des solutions de stockage d’énergie innovantes, de capacité plus importante que le stockage d’électricité. Un effort de recherche important est mené, notamment par le Cetim et l’Ademe, dans le cadre des « Investissements d’avenir ». Les pointes de consommation et l’intermittence de la production sont deux obstacles qui en empêchent aujourd’hui le développement massif des systèmes d’exploitation d’énergies renouvelables. Il existe toutefois des solutions de stockage d’énergie, de capacité plus importante que le stockage d’électricité, comme les stations de transfert d’énergie par pompage hydraulique, et le stockage sous forme d’air comprimé.

C'est tout un symbole. Mardi 20 décembre au matin, Renault a inauguré une piste d'essais ouverte au public, à Boulogne-Billancourt. Installé sur l'Ile Seguin, cœur historique du groupe, ce centre permettra aux particuliers de tester ce qui doit symboliser l'avenir de Renault : les véhicules électriques. Car contrairement à beaucoup de ses concurrents, qui ont préféré se lancer dans les véhicules hybrides, le constructeur croit en l'avenir des voitures 100 % électriques. Cette année, la firme au losange a d'ailleurs lancé sur ce segment une berline, la Fluence ZE, et une fourgonnette, la Kangoo ZE. En mars 2012 sera commercialisée la Twizy, un quadricycle atypique (Le Monde du 9 décembre), et, en septembre, la citadine Zoé. "x 'Avec son partenaire. Nissan, Renault a investi 4 milliards d'euros dans ces programmes.

Le véhicule électrique, on en a longtemps entendu parler, certains l’ont attendu, en vain. Beaucoup se sont résignés à ce que le projet reste une belle idée sans aucune incidence concrète mis à part quelques concept-cars et des tentatives avortées, la dernière remontant aux années 90. Pourtant, pour la première fois, il se montre. D’abord dans quelques entreprises et collectivités. Ensuite sur la chaussée avec des concepts forts et volontaires comme l’Autolib à Paris. Bientôt essaimera-t-il peut-être dans les garages des particuliers même si cette perspective est encore de l’ordre de la projection, tant ce nouveau type de motorisation implique des problématiques différentes en termes de technologie, d’infrastructures, de modèle économique et de conception de la mobilité. Bref, si le véhicule électrique a aujourd’hui le mérite d’exister, rien ne garantit son succès. Ni son échec... En quelques années sont apparus sur le marché de nouvelles catégories de véhicules à la suite du développement de moteurs électriques et hybrides. On peut cependant distinguer 3 différents types de véhicules. Le véhicule 100 % électrique, celui qui nous intéresse ici, fonctionnant uniquement grâce à des batteries rechargeables à l’électricité. Il existe également les hybrides, dans lesquels un moteur électrique assiste un moteur à essence ou diesel et réduit sa consommation dans les systèmes « micro hybrides », « mild hybrides » et « full hybrides ». Les deux moteurs fonctionnent simultanément pour tirer le meilleur de chaque motorisation. Et enfin, les hybrides rechargeables associent 2 modes de génération d’énergie : un moteur thermique et un moteur électrique (que l’on peut recharger par branchement). Polyvalentes, elles roulent en mode électrique pur en ville puis grâce au moteur thermique.

Réduire le coût du travail ne suffit pas. Seule une politique industrielle ambitieuse permettra à la France de remporter le défi de la mondialisation. Après la «prime à la relocalisation », en 2009, une nouvelle mesure a été annoncée, dimanche 29 janvier, par le chef de l'Etat pour lutter contre les délocalisations : baisser le coût du travail. L’idée est simple: diminution des charges sociales patronales et compensation par une hausse de la TVA (baisse des recettes oblige). Face à l’inefficacité de la mesure prise en 2009, que peut-on attendre de cette proposition? Au regard des connaissances disponibles sur la question, rien. Et ce d’autant plus que la mesure se fonde sur une idée reçue, celle de la responsabilité seule du coût du travail.

Extrait d’un article très instructif de Marie Coris, maître de conférences en économie à l'université Bordeaux-IV, chercheuse au sein de l'équipe Espace et industrie du Groupe de recherche en économie théorique et appliquée (Gretha), paru dans le Monde du 28 février 2012. Marie Coris coordonne en ce moment un projet de recherche sur les délocalisations, Escape, financé par le conseil régional d'Aquitaine.

Depuis 10 ans, l’Observatoire de l’ANFA (association nationale pour la formation automobile) analyse les résultats des enquêtes menées par la Direction de l’Evaluation, de la Prospective et de la Performance (DEPP) du ministère de l’Éducation nationale, pour les jeunes ayant suivi une formation dans le domaine de l’automobile. L’emploi des jeunes issus d’une formation automobile s’améliore depuis 2006. Sept mois après avoir quitté leur formation, 69 % des apprentis en 2008 et 55 % des lycéens en 2007-2008 ont trouvé un emploi (emploi à durée déterminée, indéterminée ou intérim).